依旧没有25%偏置碰撞

2020-05-23 10:26:00 新闻来源:网络
  作为我国最早的汽车安全碰撞检测机构,自2006年正式成立以来,C-NCAP(中国新车评价规范)已投入运行近14年。首先,C-NCAP是我国唯一的专业汽车安全评价机构,具有很高的权威,也是消费者购买汽车的重要参考。
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  与E-NCAP(欧洲)、US-NCAP(美国)、J-NCAP(日本)、K-NCAP(韩国)、LainNCAP(拉丁美洲)等一样,都属于GlobalNCAP框架。虽然上述NCAP机构有着相似的目标和思路,但相对来说,欧美的考试标准是最完善和最严格的,但中国、韩国、拉丁美洲等地的考试标准比较笼统。因此,我们将看到,在C-NCAP的许多模型是更容易"触摸"的好结果,得到一个五星级的安全评级似乎并不困难。
  值得一提的是,欧洲和美国的NCAP机构由国家政府领导,或由保险机构提供资金,由专家、工程师和其他组织进行车辆安全评估,"独立性"很高,但在中国,C-NCAP的运行机制不同,这也可能影响其权威。另一个因素可能是汽车公司已经熟悉了考试大纲,和成熟的迭代相关技术设计,C-NCAP是一个必要的毕业考试,而不是一个特别的考试。
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  除了NCAP系统外,还有一个汽车安全评估机构,即美国公路安全保险协会(IIHS),由于碰撞规则更严格,碰撞项目更全面,碰撞强度最高,已成为汽车安全测试界最具影响力和权威性的汽车安全评估机构。
  随着公众对C-NCAP评价结果的"习以为常",2015年3月,中国保险业协会领导的另一家国内汽车安全评估机构--中国保险车辆安全指数(C-IASI)--由中国保险业协会领导。中国保险财产保险、平安财产保险、太保财产保险、中国人寿保险(参数/图片)联合保险、中国再保险、阳光财产保险、太平财产保险、八家财产保险公司和京友世纪股份有限公司。有限公司其经营单位名称为中宝汽车技术研究院。有限公司(简称:中宝研究C-IASI)。
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  类似于C-IASI,它是由一些当地的保险公司组成的,其目的是通过碰撞检验的结果来调整不同模型的保险成本,因为它们不想影响保险收入,因此它们更注重消费者的利益。从这个角度看,C-IASI与汽车企业之间没有利益关系,甚至两者都处于"敌对"关系;更重要的是,C-IASI的评价体系和标准也是参照IIHS制定的。因此,他们一出生就引起了国内消费者的极大关注,从而结束了C-NCAP的"家族主导"局面。不久前,由于几款经典车型在C-NCAP碰撞测试中很容易获得五星级最安全的评级,他们在C-IASI遭遇了"滑铁卢"(Waterloo),而强烈对比的结果再次引发了许多消费者的担忧和怀疑。
  那么,既然C-NCAP想再次升级碰撞规则,让我们看看已经做了哪些调整。我们能更受欢迎吗?
  在碰撞规则方面,C-NCAP经历了2009年版、2012版和2015版以及2018年版的四次改版,它们号称是"史上最严格的版本"。评估项目逐渐增加,评估难度逐渐加大。
  也许C-NCAP不愿意这么做。几天前,中国汽车技术研究中心有限公司汽车评估和管理中心发布了一份"C-NCAP管理规则(2021版)"草案,该草案针对最新版本的"碰撞规则"向公众征求意见并重新添加修正案。
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  其余部分,让我们看看C-NCAP管理规则(2021版)与C-NCAP管理规则(2018年版)的比较,后者主要是添加/修改更改,如下所示:
  船员保护组:
  增加了50%重叠移动渐进变形墙的碰撞试验和评价方法,取代了40%重叠变形墙的碰撞试验和评价方法。对于新型能源汽车,增加了侧柱碰撞试验和评价方法,更换了侧碰试验和可变形移动墙挡墙的评价,增加了可变形移动墙挡墙侧碰试验中承载的假人数。增加了第二行儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法;修改了侧风帘奖金技术要求;增加了应急呼叫系统奖金技术要求;将安全带提醒装置由添加子项改为罚子项;修改了乘员保护试验中的电气安全评价方法。
  行人保护组:
  对行人防护试验和评价方法进行了改进,用先进的步行腿式(AdvancedPedestrianLegformImpator,Apli)代替传统的FLEX-PLI和TRL上肢型对行人腿的碰撞防护试验进行了评价,扩大了行人防护头式试验区。
  主动安全构成部分:
  增加了车辆自动紧急制动系统(AEB)试验项目,增加了车道维护辅助系统(LKA)试验和评价方法,增加了车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(BSD)和速度辅助系统(SAS)的审计项目和技术要求,并增加了整车照明性能测试和评价方法。
  其他:
  对评分系统进行了修改,主动安全重量从15%提高到25%。
  管理规则"(2021年版)于2022年1月1日正式实施。
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  从上面可以看出,"C-NCAP管理规则(2021版)"确实是许多改进和升级,但也更接近目前的实际驾驶风险情况,特别是为了提高主动安全重量-然而,目前对标准C≥国际会计准则的最新一轮修改仍令作者有些失望。
  例如,C-IASI的"杀手"是25%的偏置碰撞,本项目也被称为汽车安全的"镜像",但不幸的是,在C-NCAP碰撞规则中,无论2018年版的偏置碰撞,还是2021年版本的50%偏置碰撞,在这两种情况下,汽车防撞光束和能量吸收装置都能发挥其应有的作用;在25%偏置碰撞中,不仅对车辆的抗碰撞梁、结构、刚度、能量吸收等方面进行了测试,而且还对车辆对方向盘等未知危险的防护能力进行了测试。简单地说,为了在25%的偏置碰撞中取得好的效果,模型的结构需要考虑得更全面、更细致和更现实。此外,对于侧撞车,C-NCAP管理规则(2021版)只增加了新能源汽车的侧柱碰撞测试和评估方法,但碰撞标准预计将与以前的标准一致。在这一碰撞项目中,C-NCAP目前使用的障碍物重量为1400公斤,障碍物高度为600毫米,障碍物的车速为50公里/小时。这种设置的问题是障碍物高度太低,无法验证车辆B柱在碰撞中的压缩能力。在本项目中,屏障的重量为1500 kg,障碍物的高度为1138 mm,屏障车的速度为50 km/h,虽然护栏车的速度相同,但重量和高度都比C-NCAP高,因此试验条件更加严格。
 

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